중앙아시아, 인도양으로 길 낸다…새 물류축에 한국도 주목

중앙아시아에 물류는 오래된 숙제다. 카자흐스탄과 우즈베키스탄 모두 바다와 맞닿아 있지 않아 수출입 화물 상당량을 주변국 철도와 항만에 의존한다. 러시아를 통하는 북쪽 길과 중국으로 이어지는 동쪽 길이 중요했던 이유다.

이번에는 방향이 남쪽이다. 아프가니스탄을 통과해 파키스탄까지 철도가 이어지면 중앙아시아 화물이 인도양 항구로 내려갈 수 있다. 장기적으로 연간 최대 1천만 톤의 화물을 처리하는 구상도 거론된다.

특히 과다르항은 눈여겨볼 곳이다. 중국이 일대일로 사업과 중국·파키스탄 경제회랑의 주요 거점으로 공을 들여온 항구다. 여기에 중앙아시아 철도가 연결되고 UAE 자본까지 가세하면 중국 서부에서 중앙아시아, 남아시아와 걸프 지역을 잇는 또 하나의 경제회랑으로 발전할 여지가 생긴다.

한국에도 남의 이야기가 아니다.

한국 기업은 카자흐스탄과 우즈베키스탄에서 자동차와 플랜트, 에너지 사업을 벌이고 있으며 핵심광물을 중심으로 공급망 협력도 넓히고 있다. 중앙아시아 시장이 커질수록 결국 부딪히는 문제가 물류다. 공장을 짓고 광물을 확보해도 이를 얼마나 빠르고 안정적으로 옮길 수 있느냐에 따라 사업성이 달라진다.

카자흐스탄의 우라늄과 주요 광물자원, 우즈베키스탄의 자원과 제조업 기반은 공급망을 다변화하려는 한국에도 관심 대상이다. 중앙아시아에서 인도양으로 내려가는 통로가 현실화하면 한국 기업도 기존 러시아·중국 경유 노선 외에 새로운 선택지를 검토할 수 있다.

다만 지도에 선을 긋는 것과 실제 열차를 달리게 하는 일은 다르다. 아프가니스탄의 정치·안보 상황부터 막대한 건설비, 국경 통관, 철도 규격 차이까지 풀어야 할 문제가 적지 않다. 어느 국가가 건설비를 부담하고 운영권을 확보할지도 향후 사업의 성격을 좌우할 변수다.

그래도 흐름은 읽힌다. 중앙아시아 국가들은 더 이상 한두 개의 통로에만 기대려 하지 않는다. 카스피해를 건너 유럽으로 향하는 길을 넓히는 동시에 남쪽에서는 인도양으로 내려갈 출구를 찾고 있다.

한국이 중앙아시아와 경제협력을 확대한다면 자원과 투자 규모만 살펴서는 부족하다. 광물이 어느 철도를 타고 어느 항구로 나가는지, 그 길의 운영권을 누가 쥐는지도 중요해졌다.

중앙아시아에서 시작된 철도 구상은 아직 계획 단계다. 그러나 그들이 바다로 나갈 새로운 길을 찾기 시작했다는 사실만으로도 유라시아 공급망의 움직임을 읽을 이유는 충분하다.